THEMA:

Fahre diese Reifen auf unserem Clever Vario Kids mit meist 2 Personen und den im Einstieg angegebenen Drücken + 0,2 = Also jeweils mit 5,7 bar - für mich sehr komfortabel. Habe an der HA noch die Zusatzfedern von Goldschmitt.

Es ist nur schwerlich vorstellbar, daß dieser Reifen sich komplett anders verhält.
Das Fahrzeug in der Signatur hat sich mit seinen serienmäßigen montierten Michelin Camper Agilis bei 5.5bar gefahren wie die Prinzessin auf der Erbse. Abgesengte Bordsteine, Querrillen in Straßen, jedes Sandkorn war deutlich im knackenden Möbelbau hörbar. Einzig auf frischgeteerten Straßen blieb der Möbelbau geräuschlos.
Wie schon anderswo hier im Forum geschrieben, wurden beim Stäbler die Achslasten mit 1700kg VA und 1500kg HA gewogen. Nebenbei wurde damals gleichzeitig erneut festgestellt, daß das Fahrzeug ringsum auf den Elastomeren flächig aufliegt und Null Restfederweg vorhanden ist.
Zulässig beim Lightfahrwerk mit zGG von 3500kg sind 1850kg VA und 2000kg HA. Bei 4bar hat diesem Reifen eine Traglast von 2068kg. Es gibt keinen einem Ti oder Vi vergleichbaren Hecküberhang, der wegen der damit einhergehenden dynamischen Belastung weder einen CP-Reifen noch einen Reifendruck von 5.5bar erfordern würde. Rein rechnerisch hat das Fahrzeug noch eine Restzuladung von 300kg, die sich entsprechend den zulässigen Achslasten auf 180kg VA und 120kg HA verteilen. Selbst ein Fahrradträger wird an der vorliegenden Gewichtsverteilung nichts grundsätzliches verändern. Bevor die zulässige HA-Last auch nur annähernd erreicht ist, sind entweder das zGG 3.5 Tonnen und/oder die zulässige VA-Last überschritten.

Da jeder Reifen beim Rollen walkt, erschließt sich auch nicht, weshalb ein an die Achslast angepaßter Reifendruck zu mehr Walken als bei 5.5bar führen sollte. Nach 300km am Stück in einer Rundstrecke über die Bahn bei um die 22 Grad zeigte dasselbe Tankstellenmanometer knapp über 6bar (je nach Reifen V/H und L/R zwischen 6.0-6.2bar) an, nachdem zuvor im kalten Zustand alle Reifen auf 5.5bar reguliert wurden.

Was ein falscher Reifenluftdruck anrichtet:
www.reifenleader.de/ratschlage-reifen/ko...tflaeche-des-reifens



Gruß

Mein erster Kasten war ein ehemaliger Mietwagen mit 35.000 km auf der Uhr. Der wurde mit de 5,5 Bar gefahren. Folge davon waren abgefahrene Lufflächen in der Mitte der Reifen. Ich habe dann auf 4,5 bar umgestellt. Folge davon waren gleichmäßige Abnutzung der Reifen und besserer Fahrkomfort. Die 4,5 Bar waren eine Empfehlung meines Reifenhändlers. Die 5,5 Bar kommen nur drauf, wenn er lange steht.

Mal das eigene Fahrzeug auch achsweise zu wiegen bringt konkrete Werte, um sich dann mit den Reifendrücken zu befassen:
Meine Daten :
Jumper 6,36m, Heavy Fahrwerk abfahrbereit für Urlaub (voll beladen ohne Fahrer/Beifahrer aber mit AHK Radträger + 2 E-Bikes ) = 3360KG
VA = 1600KG
HA= 1760KG
Gewogen auf einer geeichten Waage.
Das Herausfinden des richtigen Reifendrucks sollte damit machbar sein.

Moin. Bild drei, ganz rechts und von Dolomiti verlinkt, stellt unseren Summit 640 mit reisefertigen 3400 kg und den Conti Van Contact Allwettereifen bestückt und so die Reifen mit den in der Tankklappe vorgegebenen 5,5 bar befüllt sind, sehr gut dar. Das Auto fühlt sich damit auch nicht richtig an, es rappelt und rumpelt über die Bahn und Aufwürfe schlagen zu hart durch, Kopfsteinpflaster geht gar nicht, in Spitzkehren schiebt das Auto vor allem in Rechtskurven immer mal über die Vorderachse und untersteuert, die Reifen fahren sich überwiegend in der Mitte ab. Mir taugt das nicht, das Reifenabriebbild spricht nicht dafür und ich mag auch mit veränderter Federung nicht recht glauben, dass noch höhere Drücke sich auf einem 3,5 Tonner komfortabel anfühlen. Einskommafünf bar weniger, damit noch immer einiges über der Conti Empfehlung für die gemessene Achslast und die Fuhre taugt uns schon viel besser.

Jeder wie er will.

Kleiner Tipp zum Thema Reifen

Ich habe eine längere Motorraderfahrung im professionellen Bereich. Und da stellt sich (aus anderen Gründen wie beim WoMo) ebenfalls die Frage nach dem korrekten Luftdruck. Man möchte einerseits möglichst wenig (um den Reifen auf die optimale Temperatur wegen Grip zu bekommen) - aber natürlich möchte man sich im sicheren Bereich bewegen und nicht in einem Bereich der zu Überhitzung des Reifens führt (Grip-Verlust und technische Probleme der Haltbarkeit)
Dazu kommen auf der Rundstrecke auch noch Probleme der ungleichen Erwärmung da es unterschiedlich viele Rechts- und Linkskurven gibt.

Zu meiner aktiven Zeit gab es zwar schon RDKS die Druck und Gastemperatur messen konnten - aber es gab noch keine RDKS Sensoren die tatsächlich die Karkassentemperatur messen konnten, schon gar nicht an 3 Punkten

Zurück zum WoMo und verfügbaren "Hausmitteln"

Sucht euch eine Strecke mit wenigen Kurven
Bringt eure Reifen auf den Luftdruck den der Fahrzeughersteller vorgibt (z.B. 5,5 Bar hinten)
Macht eine Probefahrt und fahrt dabei so wie ihr ganz normal fahrt.
Messt mit einem Infrarotthermometer nach etwa 10 - 20km die Oberflächentemperatur des Profils an drei Punkten (etwa 10 - 20mm vom linken Profilrand, in der Mitte des Profils und etwa 10-20mm vom rechten Profilrand) und schreibt euch diese Werte für alle 4 Reifen auf.
Wiederholt diese Probefahrt mit eurem abgesenkten Luftdruck nach gemessener Achslast (Luftdruck mit kaltem Reifen korrigieren!!) und vergleicht die jetzt gemessenen Werte mit eurem vorherigen Aufschrieb.

Wegen Umweltbedingungen die sich ändern (Lufttemperatur, Asphalttemperatur) und den unvermeidlichen Abweichungen bei den Fahrten (mal ein bisschen schneller oder langsamer) kommt es nicht auf die absolute Reifentemperaur an sondern es kommt auf die Gleichmäßigkeit der Temperaturen an den drei Messpunkten an einem Reifen an.

Wenn der jeweilige Luftdruck stimmt, habt ihr an allen drei Messpunkten die gleiche Temperatur.
Ist die Temperatur am mittleren Messpunkt höher, fahrt ihr mit zuviel Luftdruck
Ist die Temperatur an den äußeren Messpunkten links und rechts höher als in der Mitte, fahrt ihr mit zu wenig Luftdruck
Wird ein Reifen heißer oder kälter als die anderen drei, achtet mal auf eine ungleichmäßige Gewichtsverteilung im Fahrzeug (Radlast)
Wird ein Reifen nur im äußeren oder inneren Profilbereich heißer achtet auf die Achsgeometrie und Vorspur/Sturz/Spureinstellungen (natürlich nur sinnvoll wenn was eingestellt werden kann)

Vorteil der Temperaturkontrolle - Es bedarf nur einer kurzen Probefahrt um Schlüsse zu ziehen. Profilabweichungen benötigen viele 1000km um messbar zu werden.

Unser Pössl Summit 640 mit Maxi-Fahrwerk läuft auf Reifen 225/75 R16. Mit der Erstausstattung im Dezember 2018 - Michelin Agilis Camping - sind wir zunächst mit den von Pössl und Fiat empfohlenen 5,5 bar unterwegs gewesen. Das war gefühlt Vollgummi. Nach 2 Jahren und Gesprächen mit verschiedenen Kastenwagen-Kollegen habe ich die Michelin-Tabelle angeschaut und mehr auf Fahrkomfort gesetzt. Bei voller Auslastung von 3500 kg erreichen wir die max. Achslasten bei weitem nicht und fahren seitdem mit 4,0 bar vorne und 4,5 bar hinten deutlich ruhiger. Wir stehen zwar nicht den ganzen Winter im Stall, packen dann aber trotzdem für längeres Stehen 5,5 bar in die Reifen. Inzwischen sind wir Mitte 2022 auf den Michelin Cross Climate umgestiegen, weil der als Ganzjahresreifen mit Schneeflockensymbol ein vernünftiges Profil hat. Aber nicht in der CP-Ausführung, sondern als C-Reifen (Transporterreifen). Der Reifen ist laufruhig, hält länger als der Agilis Camping. Unser Reifenhändler hält die 4,0/4,5 bar für vernünftig. Wir haben in 96.000 km noch kein Reifenproblem gehabt, auch nicht auf den Schotterpisten in den Westfjorden Islands. Und was die angesprochene Fußnote in der Michelin-Tabelle angeht: Ich glaube nicht, dass damit Kastenwagen gemeint sind, wir haben keine 2 m hinteren Überhang.
 

Ich hab neulich in Ermangelung einer echt passenden Tabelle bei der Michelin-Hotline angerufen. Da wird einem freundlich, direkt und kostenlos geholfen. Probiers mal da.