THEMA:

habe den neuen 2,3 L , 120 PS AdBlue Motor mit SCR, also 6d temp.
finde den Zyklus meines Motors mit 200 km auch extrem kurz im Vergleich.
komisch ist, dass ich im MultiECUscan keinen Partikelsensor angezeigt bekomme.

KlausVillach schrieb: @manr
welchen Motor hast du in deiner Citrone?

Ich habe den 2019er 2.0L mit 163PS EURO 6B

Kawa2 schrieb: habe den neuen 2,3 L , 120 PS AdBlue Motor mit SCR, also 6d temp.
finde den Zyklus meines Motors mit 200 km auch extrem kurz im Vergleich.
komisch ist, dass ich im MultiECUscan keinen Partikelsensor angezeigt bekomme.

Der Partikelsensor ist irrelevant. Dieser ist nur dazu da, einen Riss im DPF zu erkennen. Schau mal, ob Du einen Eintrag mit "durch Differenzdruck ausgelöste Regenerationen" oder so ähnlich findest. Falls der Zähler auf Null steht, kann man davon ausgehen, dass alles i O. ist. Dann liegt es vermutlich nur am Kurzstreckenprofil.
Falls nicht, überlädt dein Filter. Zb Aufgrund einer Leckage am Ladedruckschlauch nach Turbo.

L.I. schrieb:

Kawa2 schrieb: habe den neuen 2,3 L , 120 PS AdBlue Motor mit SCR, also 6d temp.
finde den Zyklus meines Motors mit 200 km auch extrem kurz im Vergleich.
komisch ist, dass ich im MultiECUscan keinen Partikelsensor angezeigt bekomme.

Der Partikelsensor ist irrelevant. Dieser ist nur dazu da, einen Riss im DPF zu erkennen. Schau mal, ob Du einen Eintrag mit "durch Differenzdruck ausgelöste Regenerationen" oder so ähnlich findest. Falls der Zähler auf Null steht, kann man davon ausgehen, dass alles i O. ist. Dann liegt es vermutlich nur am Kurzstreckenprofil.
Falls nicht, überlädt dein Filter. Zb Aufgrund einer Leckage am Ladedruckschlauch nach Turbo.

Dankeschön für die Antwort.
durch Differenzdruck ausgelöste Regenerationen ist NULL.
Aber Autobahnfahrten sind mit 320 KM auch nicht viel besser mit dem neuen AdBlue Motor.
Werde mal schauen das ich auf einer langen Autobahnfahrt mal ein paar Werte mitlogge.

Das der Partikelsensor eigentlich irrelevant ist und über das blosse Vorhandensein eines DPF wacht würde ich ich mal anzweifeln.

Vielmehr gehe ich mal davon aus

- dass der PM-Sensor am Erkennen des Endes der DPF Regeneration beteiligt ist
- dass die ermittelten Werte des PM Sensors in die Zusammensetzung des Berechnungsmodells und damit die Regenerationsstrategie einfliessen
- dass ein feherhafter Partikelsensor somit im Zweifelsfall zu gesteigerten Regenerationszyklen, falscher Berechnung von Ruß und Aschwerten und vorzeitigem Ersatz der Partikelfilters führt
- dass damit eine gesteigerte Ölverdünnung mit den bekannten Negativeffekten einhergeht
- dass der Partikel Sensor selbst regelmässig von seiner Partikelbeladung regenerirt werden muss

und bestimmt noch ne Menge mehr.

Nein
Der PM-Sensor sitzt in Strömungsrichtung hinter dem DPF und überwacht diesen nur. Der hat seinen Hintergrund in den verschärften OBD_Richtlinien (um einen gebrochenen DPF zu erkennen).

Es gibt im Industriebereich durchaus Anwendungen, die mittels Sensoren den DPF Beladungszustand ermitteln, zB durch Radiofrequenzanalyse. Dabei sitzt vor und nach dem Filter eine "Antenne" (bsp. Caterpillar Motoren neuerer Bauart). Das funktioniert einigermassen zuverlässig aber nur im quasistationären Betrieb. Im PKW Bereich hat sich das noch nicht durchgesetzt, da nicht robust genug.

Deshalb gibt es bei uns ja noch den Differenzdrucksensor (siehst Du auch im Diagnosemenü).
Vereinfacht dargestellt: Die Ermittlung der Beladung geschieht vorrangig durch eine reine Modellberechnung, typischerweise in Abhängigkeit von Lastprofil und Temperatur. Der Differenzdruck dient dabei als "Sicherheitsnetz" im Hintergrund.

Aber schön, daß Dich das interessiert

So- habe am Wochenende bei 20-23 Grad C. ausgiebig per Autobahnfahrt und Landstrasse die Daten aus dem Steuergerät aufgezeichnet.
Die Eckpunkte:
Temperatur Partikelfilter Autobahnfahrt mit 2500 RPM kann bis an 300 C heran reichen, bei 3000 RPM darüber vereinzelt bis 350 C.
Normale Betriebstemperatur des DPF stellt sich nach wenigen Minuten so um die 200 Grad ein, das AGR Ventil bewegt sich kaum von 14 % Öffnung weg.
Lediglich im Schiebebetrieb wenn der Fuss vom Gas genommen wird geht es zu, sonst mit kleinen Oszilationen immer gleich und im o.g. Sollbereich.

Mein erstes Fazit:
Bei AdBlue Fahrzeugen macht Kurzstrecke im Vergleich zur Autobahnfahrt nicht mehr den Unterschied, aufgrund der notwendigerweise dauerhaft gesenkten Abgastemperatur erfolgt nahezu gleichbleibende Filterbeladung im Vergleich zu anderen Strecken.
Ein Hinbewegen zu höheren Temperaturen des Partikelfilters durch dauernd höhere Drehzahl bei Autobahnfahrt im Sinne einer Selbstregeneration wird wahrscheinlich garnicht funktionieren, da der Motor in diesem Betriebszustand wohl eine relativ höhere Russbeladung produziert.

Also AdBlue Fahrzeug ist aus meiner Sicht wie vorher immer Kurzstrecke, das OBD System kann das zeigen.

Ich liebäugel mit dem hier genannten Alfa-OBD. Kann man damit den "echten" Km-Stand auslesen ? Hab da nirgends Angaben drüber gefunden.

Wolfgang

Wie unterscheidet sich der echte zum unechtem Kilometerstand?

der 'echte' ist der in zB. Steuergeräten hinterlegte, wirkliche km-Stand (beim 'alten Transporter' wird das lalerdings nicht so sein wie in einem aktuellen 7er, S-Klasse o.ä.).

Der 'unechte' ist der, den ein "Tachoprogrammierservice" in das Anzeigeinstrument programmiert hat.

HU-Berichte, Ölzettel, Scheckheft etc. helfen auch bei einer Kontrolle