THEMA:

Ob man den Kompressor verbaut oder nicht, muß jeder selbst entscheiden. Der Kompressor ist sehr bequem, macht aber original von Goldschmitt und Stäbler unabhängig vom Einbauort (hinter Trittstufenabdeckung, hinterm Motor) jede Menge Lärm beim Aufpumpen und ist nicht der schnellste. Beispielsweise den Gedanken beim Auffahren auf eine Fähre noch schnell von 2 auf 5bar hochzupumpen, kann man vergessen. Es wartet niemand die 2 eher 3 Minuten und zum Ende hin wird es immer zäher. Im Fall des Goldschmitt-Bedienpanels dürfte erschwerend noch hinzukommen, daß man beide Seiten nur gemeinsam aufpumpen kann, ablassen dagegen geht beim Zweikreissystem auch getrennt nach links und rechts. Das Bedienpanel von Stäbler (sieht wie das Linnepe Air Maxi aus) dagegen läßt die getrennte Bedienung (Aufpumpen und Ablassen) für links und rechts zu.

Hier im Forum fährt mindestens ein Forianer umher, der auf den Kompressor bewußt verzichtet hat und die Kompressoranschlüsse durch das Bedienpanel nach vorne geführt hat. Nur bei Bedarf sprich Ladungsveränderung auf der Hinterachse schließt er eine "Luftpumpe" an.

Wer eine ZLF zu verbauen gedenkt, könnte auch über einen zusätzlichen Druckbehälter nachdenken. Dieser ließe sich dann für Reifendruck oder andere Dinge mitzunutzen.

Wir haben den Kompressor fest verbaut, sitzt zwischen Batteriekasten und Tank und ist nicht besonders laut. Vor den Fähren hat man eigentlich genügend Zeit zum pumpen. Jedesmal mit Hand- oder Akku-Pumpe hantieren wenn ich den Druck ändern möchte war mir zu umständlich.

Mittlerweile ist dieses Thema OT, hat keinerlei Aussagen mehr über Komfort oder Funktionalität der Luftfederung. Wir haben sie ( an der HA) von sind sehr zufrieden damit. Nur noch eins, an meinen Vorredner (S ), unsere Anlage ist dicht, daher muss ich, schlimmstenfalls einmal im Monat aufpeppen (Lärm?!), und wenn ich auf eine Fähre muß, kann ich das Zeitfenster eigentlich recht gut einschätzen. 
Gruß Willi 
 

Also,
meine Anlage von Air Suspension pumpt schnell und getrennt voneinander auf und der Fahrkomfort ist bei 1...1,5 Bar wesentlich besser als vorher. Eine nicht zu vergessende Anwendung ist auch das gelegentliche Ausnivellieren auf dem CP.
Den Kompressor habe ich hinter die Trittstufe gesetzt, hier Bilder vom Einbau. Ich erwähne es auch immer wieder: bei Air Suspension ist der Luftanschluss oben am Balg, also ohne Bewegung.. Da bambeln keine Schläuche mit der Hinterachse in der Gegend rum.

  

VG Klaus

Bevor hier wieder gemotzt wird wegen OT, einfach mal eine Seite zurück bei "moellersvn" in Post #35 nachlesen.

Der Rest von "heiwi" hinsichtlich "keinerlei Aussagen mehr über Komfort oder Funktionalität der Luftfederung" wurde auf den Seiten davor weitreichend an Erfahrungen beschrieben.

Hallo zusammen,

ich finde es ziemlich auffällig, dass die Kombination Maxi-Fahrwerk und ZLF in diesem Thread deutlich seltener vorkommt. Vielleicht ist bei Maxi-Orignalfahrwerk der Leidensdruck geringer. Es könnte auch sein, dass Light-Fahrwerke häufiger verkauft werden.

Ich würde (freie Konfiguration vorausgesetzt) gleich ein Maxifahrwerk mit zusätzlicher Blattfeder bestellen. Es werden 6 m, die immer häufig um die 3,3 - 3,5 Tonnen beladen sein dürften - kein Hänger, aber gerne auch mal auf schlechteren Straßen unterwegs.

Gibt es auch Erfahrungen mit dieser Kombination (also Maxi + ZBF + ZLF bzw. ZSF)? Komme ich damit ggf. an einer ZLF/ZSF ohne größere Nachteile vorbei oder könnte es sogar kontraproduktiv sein wenn nachgerüstet wird?

Danke und Grüße
Dieter

Zum eigentlichen Thema kann ich nichts sagen, weil ich ein Auto ohne Zusatzluftfederung nie hatte.
Maxi ist immer die bessere Wahl, alleine der Bremsen wegen. Änderungen an den Federn würde ich erst im Nachhinein machen, als gleich beim Händler bestellen, denn dann weiß man besser was man braucht. Ich wollte auch eine Zusatzblattfeder, aber der Händler meinte, eine Zusatzluftdederung wäre besser, natürlich auch teurer. Was er mir nicht sagte war, dass damit das Heck sehr viel höher steht und die VA-Federn auch Verbesserung bräuchten. Bei Vollbeladung hat die HA 150 kg mehr Last zu tragen, die VA ist also auch ziemlich am Limit. Auch die Unterschiede zwischen den Herstellern und auch, dass es eine Zusatzschraubenfeder gibt, sagte er mir nicht. Also erst einmal Maxi kaufen, voll laden und dann direkt von den Anbietern beraten lassen, nicht vom Händler, der nur einen kennt.

Maxi ist immer die bessere Wahl, alleine der Bremsen wegen

Der gewichtliche Unterschied zwischen Light und 3.5t-Maxi liegt bei 40kg, der Unterschied zwischen Light und 40h-Maxi liegt sogar bei 80 85kg. Wer führerscheintechnisch nicht aufrüsten kann oder will, wird die 40kg eher in Zuladung investieren.
Manchmal entscheidet auch der Händler-Hof, ob das Fahrzeug mit 3.5t-Maxi- oder Light-Fahrwerk daherkommt.

Einige Ausbauer gestatten keine Auflastung per Papier. Ohne ZLF oder ZSF wird's schwer mit dem Auflasten. Auch ein Light-Fahrwerk läßt sich auf 4 Tonnen auflasten, wenn die Felgen/Reifen-Kombination genügend Traglast mitbringen. Für die serienmäßige Felgen/Reifen-Kombi gibt es aber bisher kein Gutachten. Auflasten bedingt daher vor allem Felgen mit mehr Traglast.
Das zusätzliche Federblatt haben einige Kastenwagen-Camper angeblich beim Nachrüster Goldschmitt/Stäbler/etc wieder ausbauen lassen, weil die HA damit noch härter wurde.
Das Basisfahrzeug mit Light-Chassis hat laut Citroen-COC auch im Leerzustand (ohne Camper-Ausbau) auf der VA bereits mehrere Hundert Kilo mehr als auf der HA. Dem Light-Fahrwerk tut die VA-Aufrüstung also viel gutes. Die geringe Differenz zwischen zulässiger VA-Last und dem realen VA-Gewicht wurde von 2 Nachrüstern als Grund gegen eine Auflastmöglichkeit auf immerhin 3.85 Tonnen genannt.

Moin aktuell aus dem hohen Nordosten Deutschlands, als wir vor 3 Jahren unseren Trenta vom Hof eines Händlers bekamen, war nach den ersten Ausfahrten schnell klar, dass einiges geändert werden muss, u.a. der Einbau einer ZLF.
Vorteile wurden schon einige genannt: 
1. schnelles Nivellieren (in Grenzen geht das ohne Keile ganz gut) auf dem Stellplatz
2. Weniger Poltern bei Überfahren von Unebenheiten, dh. Durchschlagen auf die Puffer
3. Fahrverhalten in Kurven und Seitenwind ist stabiler - ich fahre normalerweise mit 2 bar
4. Bei Bedarf Höhenausgleich an Rampen, Bordsteinen etc.
5. Ausgleich bei unterschiedlicher Beladung oder bei Fahrt mit Anhänger 
Für mich ein klarer Komfortgewinn, eben auch wegen des fest eingebauten Kompressors, mit dem ich schnell mal eben reagieren kann. 
Mögliche genannten Nachteile z.B. Heck steht höher, mehr Gewicht nehme ich gerne hin bzw. sind für mich irrelevant. 
Viele Grüße 

Sellerie schrieb:

Auch ein Light-Fahrwerk läßt sich auf 4 Tonnen auflasten, wenn die Felgen/Reifen-Kombination genügend Traglast mitbringen. Für die serienmäßige Felgen/Reifen-Kombi gibt es aber bisher kein Gutachten.
 

Ich habe Light-Fahrwerk, Automat (= 130er Lochkreis) und die ZLF von Linnepe. Damit sind sogar mit den 16"-Serienfelgen 4150 kg drin. Ist aber meines Wissens eine Besonderheit des Automaten, da dieser die zum Heavy baugleichen Felgen hat (allerdings mit abweichender Teilenummer).