THEMA:

BJ 21,35T km und bin voll zufrieden.
Eine gesicherte Ausfallquote scheint der Promobil Bericht nicht zu sein.

Meine Werkstatt mit vielen Jahren Erfahrung kümmert sich zum einen um Kastenwagen und an einem anderen Ort um große TE und VE‘s.
Der Inhaber hat mir berichtet, dass es eine auffällige Zahl von Problemen mit diesem Getriebe gibt, bei allem was mehr als 4,5 Tonnen hat, darunter kein Thema.

Slicer schrieb:

...eine auffällige Zahl von Problemen mit diesem Getriebe gibt, bei allem was mehr als 4,5 Tonnen hat, darunter kein Thema.

Ja, so weit waren wir schon. Grob kann gesagt werden, dass hauptsächlich Mj 2023 und 4,5 Tonnen aufwärts betroffen sind.
Es gibt aber einzelne Ausreißer mit 3,5 Tonnen und es gibt einzelne Ausreißer mit MJ <> 2023.
Weil es sicher eine hohe Dunkelziffer an betroffenen Fällen gibt und die Anzahl der verkauften MJ23-4,5T-Automatik-Fahrzeuge in einem unteren, fünfstelligen Bereich liegen dürfte, ist es sehr schwierig, die Wahrscheinlichkeit des frühzeitigen Getriebeausfalls zu berechnen.
In den Wind gespuckt (ohne Gewähr) und ohne es diskutieren zu wollen, könnte vielleicht jeder zehnte 4,5-Tonner MJ23 (mit 9G) betroffen sein, jeder dreihundertste 3,5-Tonner MJ23 (mit 9G), jeder dreihundertste 4,5-Tonner <>MJ23 (mit 9G) und so gut wie nicht die 3,5-Tonner <> MJ23 betroffen sein.

Kaffee_am_Steuer schrieb:

...und so gut wie nicht die 3,5-Tonner <> MJ23 betroffen sein.

Hab ich mal wieder Glück gehabt...
VG Jürgen

jaja schrieb:

Kaffee_am_Steuer schrieb:

...und so gut wie nicht die 3,5-Tonner <> MJ23 betroffen sein.

Hab ich mal wieder Glück gehabt...
VG Jürgen

Trau keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht erstellt hast. 😉

Was ist, wenn der 3,5tonner überladen ist, wie hier im Forum statistisch genau in einem Thread erfasst , gefühlt 50% der Fahrzeuge?

Bisher sieht es eher so aus, dass es primär am Motor hängt und weniger am Gewicht welche Getriebe kaputt gehen, am Ende wird aber beides wohl mitspielen, 180PS mit den 450Nm und hohes Gewicht wird das Problem stärker begünstigen wie 180PS und 3.5t
180 PS und 160PS ab Ducato 8 gehen gerne früh kaputt, 140PS nicht oder deutlich später.
Im Ducatoforum ist jetzt einer mit 140PS aufgeschlagen, aber der hat nicht den üblichen Schaden, sondern einen Ölverlust am Getriebeeingang, neu abdichten hat wohl nichts gebracht.
Ducato 7 ist bisher auch nur ein einziger mit Getriebeschaden aufgetaucht, das war ein 160PS.

Ich persönlich hab den starken Verdacht, dass da Schwungräder (wenn man die Blechdinger mal so nennen will) unterwegs sind die eine Macke haben und/oder das Drehmoment der 160/180PS nicht vertragen und krumm werden.
Die Dinger sind ja beim Automatik aus dickerem Stahlblech und bei weitem nicht so massiv wie ein Schalter-Schwungrad. Die werden wohl gestanzt und gepresst, der Anlasserzahnkranz aufgeschweisst.
Die Schwungräder haben sich vom Ducato 7 zum Ducato 8 geändert, beim Ducato 7 hatten die 7 gleichmässig verteilte Schrauben an der Kurbelwelle, ab Ducato 8 sind es 6 Schrauben in zwei 3er-Blocks mit größeren Lücken zwischen den Blocks.
Ist das Ding nicht 100% gerade, läuft der Wandler im Getriebeeingang schief, da ist eine Sintermetall-Buchse als Gleitlager drinnen, die wird dann schnell zerstört, was wieder zu den häufig erwähntem goldenen Metallflakes im Öl passt.
Geht die Buchse kaputt, läuft ein Teil des Öls zurück in das Getriebe statt in den Wandler, der Druck reicht nicht mehr um die WÜK sauber zu schließen, die WÜK rutscht, wird heiss und das Öl inkl WÜK "verbrennen".
Ebenso dürfte der Dichtring im Getriebeingang nicht vernünftig abdichten wenn der Wandler schief läuft, passt wieder zu dem Fall mit dem undichten 140PS.
Es gibt auch bei YT ein Video wo die Werkstatt nach Getriebeschaden ein krummes Schwungrad gefunden hat, das war schon so verzogen, dass es innen in der Getriebeglocke geschliffen hat.
Bei zwei anderen Fällen hab ich auch schon gelesen, dass Betroffene berichtet haben, dass das Schwungrad mit getauscht wurde.
Die neuen Schwungräder scheinen aus dem Stellantis-SUV-Bereich (Jeep) zu stammen.

.

TomMo schrieb:

Bisher sieht es eher so aus, dass es primär am Motor hängt und weniger am Gewicht welche Getriebe kaputt gehen, am Ende wird aber beides wohl mitspielen, 180PS mit den 450Nm und hohes Gewicht wird das Problem stärker begünstigen wie 180PS und 3.5t

Hallo Tom,

nach Stand vor ca. 14 Tagen (siehe Tabelle mit Fällen aus dem Ducatoforum) waren zu 90 % über 4,5 Tonnen betroffen und zu 90 % MJ 23. Dies würde ich als statistisch signifikant bezeichnen, mit der Einschränkung, dass ca. 20 Fälle noch etwas zu dünn für eine halbwegs belastbare Aussage sind. Bezüglich der Leistung fehlen viele Angaben im Ducatoforum. Man kann wohl davon ausgehen, dass 4,5 Tonner (oder schwerer) meist maximal motorisiert sein dürften.

Meiner Meinung nach, kann es kaum eine Schwachstelle sein, welche bei allen MJ23-9G-Fahrzeugen vorliegt. Sonst wären die Fallzahlen bei den extraschweren 180 PS-9G-Modellen deutlich höher. Mir scheint nur ein relativ kleiner Teil, vielleicht 10 % (nur als grobe Hausnummer), der 9G-MJ23-Getriebe betroffen zu sein.

Könnte die verbogene Schwungscheibe nicht eine Folge, statt der Ursache, sein bzw. es an dieser Stelle Fertigungsunterschiede geben?

Reno schrieb:

Was ist, wenn der 3,5tonner überladen ist, wie hier im Forum statistisch genau in einem Thread erfasst , gefühlt 50% der Fahrzeuge?

Hallo Reno,

100 kg Überladung dürfte vernachlässigbar sein bzw. in der (ohnehin äußerst groben) Statistik berücksichtigt sein. Mit einem 1-Tonnen-Anhänger dürfte man das Ausfall-Risiko bei einem 180 PS-Motor mit 9G wohl (wenn die Annahmen stimmen) um (grob) das 10-fache steigern. Ich hatte ja geschrieben, nicht über die "Luft"-Schätzung diskutieren zu wollen - habe Deine Frage aber trotzdem beantwortet. An dieser Stelle würde ich diesen Teil der Diskussion gerne abschließen, bis deutlich mehr Fälle bekannt werden.

Viele Grüße
Dieter

Ich denke da sind einige Schwungräder mit zu hoher Toleranz aus dem Werk gekommen, ein bereits vorhandener "Schlag" bietet dem hohen Drehmoment einen "Hebel" für zukünftigen Verzug durch die Krafteinwirkung.
Statistisch ist das alles ganz schlecht zu erfassen, da spielen sicher neben dem Drehmoment und dem ZGG auch die Belastungen durch z.B. Passfahrten und Anhängerbetrieb eine Rolle.
Dass die Verformung des Schwungrades ein Folgeschaden sein könnte, sehe ich zur Zeit nicht, bei den meisten rutscht ja die WÜK, dann kommen keine großen Kräfte zustande die das Schwungrad beschädigen könnten. Es gibt zwar ein paar Fälle bei denen die WÜK nach einem Stop festgeklemmt war, aber das war z.B. bei dem YT-Video-Fall nicht gegeben, das Fzg konnte noch begrenzt gefahren werden.

Laut meiner Werkstatt, die auch schon Ausfälle beim 9G hatte, ist ab Werk teilweise zu wenig Öl im Getriebe. Knackige 490 € später weiß ich nun, dass dies bei meinem auch der Fall war.

@-Tom
Danke für deinen Beitrag,
Die Betrachtung der Statistik hilft meines Erachtens ohne Hinzuziehen der konstruktiven Merkmale allein nicht weiter. Daher habe ich deine Ausführungen mit großem Interesse gelesen.

Mich würde interessieren,ob die defekten Getriebe überhaupt zerlegt werden und eine detaillierte Analyse der Fehlerursache betrieben wird oder nur das Getriebe getauscht und das defekte zum Zulieferer gesendet wird. Falls hierzu genauere Kenntnisse vorliegen würde mich das interessieren.

Ich restauriere Oldtimergetriebe, die ein deutlich niedrigeres konstruktives Niveau aufweisen und dennoch ist zu erkennen,dass im Verlauf der Serie teils Verbesserungen,teils Rückschritte in der Konstruktion erfolgten. Dabei fallen unterschiedlich dimensionierte Lager und technische Details zur Minimierung des Spiels in Schaltwellen auf.
Auch die Füllmenge des Öles wurde mit der Zeit angehoben etc.

Mich würde sehr interessieren wie der Kenntnisstand der technischen Details des hier diskutierten Problem ist.